De moment, hi ha moltes maneres d’obtenir gas. Cada dispositiu es basa en un sistema gasgènic. El seu principi de funcionament és processament de gas de la fusta en calor.
S’ha desenvolupat un generador de gas com a mètode addicional de generació d’energia. Avui dia es considera gazgen un excel·lent equip multifuncional. Aquesta unitat s’utilitza per escalfar cotxes i habitacions. El principi de funcionament de la caldera no és senzill. El gasgèn de llenya consta de nombrosos elements necessaris.
Es permet utilitzar tant els dispositius adquirits com els fets a mà.
Dibuix de muntatge:
Vídeo sobre l’aparell d’un generador de gas casolà
Beneficis de gazgen
- L'eficiència d'aquestes calderes varia entre el 78-96%;
- Una pestanya de la fusta es crema fins a 12 hores. Amb la crema superior, el temps augmenta a 1 dia. El racó es crema durant més d’una setmana;
- El material combustible es crema completament. Per això, el conducte de gas no es neteja més d'una vegada al mes;
- Podeu configurar un treball automatitzat;
- El menor nombre de components nocius entra a l'aire;
- Financerament aquests dispositius són els més econòmics;
- Es recomana utilitzar fusta assecada fins al 50% com a font de combustible de ple dret;
- Es permet l'ús de troncs sense picar, que arribin a 1 m de longitud;
- Es permet l'eliminació de polímers a les calderes;
- El dispositiu és molt segur.
Avantatges dels generadors de gas
Si parlem dels avantatges dels cotxes amb motors de gas, llavors es posa de manifest immediatament la possibilitat d’utilitzar combustibles renovables sense pretractament. Per exemple, per convertir la biomassa en un combustible utilitzable, per exemple etanol o biodièsel, es consumeix energia, inclosa l’energia de CO2. A més, en alguns casos, es consumeix més energia per a la transformació de la que conté la substància original. Pel que fa al motor generador de gas de llenya, no necessita energia per produir el seu combustible. A menys que hagueu de tallar i picar la fusta per facilitar la càrrega.
Si comparem un cotxe amb un generador de gas i un cotxe elèctric, podem destacar l’avantatge següent: no cal una font d’energia química potent: una bateria. L’inconvenient d’aquestes bateries químiques és que tenen la propietat d’autodescarregar-se i, per tant, abans d’utilitzar un cotxe d’aquest tipus no s’ha d’oblidar de carregar-lo. Si parlem d’aparells que generen gas, ells mateixos són bateries “naturals”.
Quan s’instal·la i funciona correctament en un cotxe, un generador de gas contaminarà l’entorn significativament menys que qualsevol motor de gasolina o dièsel. Per descomptat, si es compara amb un cotxe elèctric que no emet cap emissió a l’atmosfera, el generador de gas perd. No obstant això, carregar cotxes elèctrics requereix molta energia i encara es produeix mitjançant mètodes tradicionals altament contaminants.
El principi de funcionament de la unitat
El gas combustible es pot produir a partir de qualsevol tipus de combustible en gasgè. El secret principal és que l’oxigen entra a la cambra. El volum d’oxigen subministrat no és suficient per a la combustió total de la fusta. En el propi procés, s’ha d’observar una temperatura prou alta, superior als 1200 ° C. El gas generat es refreda gradualment, arribant a la font de consum o al motor del cotxe.
Dispositiu generador de gas
La principal diferència entre els gasos en materials sòlids és que en tots els casos de funcionament de la unitat sobre fusta s’observa el procés de combustió de material i gas de fusta.
El sutge no s’emet en aquest cas.
GENERADOR DE GAS DE FUSTA PER A AUTOMòbils - DISPOSITIU I PRINCIPI D'OPERACIÓ
Un grup electrogen de gas per a automòbils inclou els elements següents:
- netejadors en brut;
- el propi generador de gas;
- netejadors fins;
- mesclador i ventilador d’encesa.
Un esquema senzill té aquest aspecte.
Durant el moviment, l'aire és aspirat al generador de gas mitjançant l'empenta del motor en funcionament.
El mateix esborrany contribueix a "bombar" el gas combustible del generador de gas, així com al seu subministrament als netejadors gruixuts, i després al filtre fi.
Després de barrejar-se amb l'aire al mesclador, la barreja d'aire-gas acabada és aspirada als cilindres del motor.
Després de deixar el generador de gas, el gas incandescent i contaminat requereix un tractament addicional (refrigeració i neteja).
Per fer-ho, es fa passar per una canonada especial que connecta el generador de gas amb un filtre fi.
En alguns dissenys, el gas passava per un refrigerador especial muntat davant del radiador d’aigua.
Molt sovint, s’utilitzava un sistema combinat per refredar i netejar.
El seu principi de funcionament era canviar la velocitat i la direcció del flux de gas. Simultàniament a això, es va refredar i netejar aquest últim.
La següent etapa és la neteja fina, per a la qual s’utilitzaven netejadors especials en “anell”, realitzats en forma de cilindres.
El principi de funcionament de la majoria dels filtres fins es basava en el principi de l’aigua, quan el gas es purificava mitjançant aigua.
En el procés de cocció del generador de gas, es va utilitzar un ventilador centrífug especial equipat amb un accionament elèctric.
A causa del fet que el ventilador necessita bombejar aire per tot el sistema de neteja, la instal·lació del dispositiu es va realitzar el més a prop possible de la batedora.
La formació de la mescla combustible es duu a terme al mesclador del cotxe.
El tipus de dispositiu més senzill és un te especial en què els fluxos d’aire i gas es creuen.
El volum del tren que entra al motor està controlat per una vàlvula d’acceleració.
La qualitat de la barreja gas-aire es regula mitjançant un amortidor d’aire.
Principi de funcionament.
El combustible principal de la planta generadora de gas són les briquetes de carbó, la torba o la llenya.
El principi del sistema es basa en la combustió parcial de carboni. Durant la combustió, aquests últims poden connectar un o un parell d’àtoms d’oxigen amb la formació posterior de dos elements: diòxid de carboni (diòxid) i monòxid de carboni (monòxid).
Si el carboni no es crema completament, es pot obtenir gairebé el 30% de l'energia total amb la combustió completa del material.
Com a conseqüència, el gas generat té una transferència de calor menor que el combustible sòlid original.
Val a dir que al gasificador durant la transformació de la fusta o el carbó en gas es produeix una reacció exotèrmica, que es produeix entre l’aigua i el monòxid de carboni.
A causa d’aquesta reacció, la temperatura del gas produït baixa, l’eficiència augmenta fins al 80 per cent.
Si el gas no necessita refrigeració abans d’utilitzar-lo, l’eficiència pot arribar al 100%. Com a resultat, hi ha una combustió de combustible en dues etapes.
El gas resultant té un poder calorífic mínim a causa de la seva barreja amb nitrogen.
A causa del fet que es necessita menys aire per cremar combustible, aquesta reducció del valor calòric és insignificant.
Pel que fa a la disminució de la potència del motor quan funciona amb gas, el motiu és una disminució de la càrrega de la composició del combustible causada per la complexitat del refredament.
Instal·lació i lloc d'instal·lació
La instal·lació està prohibida:
- En llocs concorreguts;
- En habitacions poc il·luminades;
- Al soterrani i soterrani;
- Prop de dispositius que emeten substàncies nocives;
- Prop de màquines inflamables;
- Prop de mescles que exploten a si mateixes;
- Prop del material que allibera acetilè;
- En calderes de carbó i llenya;
- Prop de compressors, aparells d’aire condicionat i ventiladors que prenen oxigen;
- A una distància inferior a 1 m dels escalfadors de gas;
- Prop de dispositius tèrmics i elèctrics;
Instal·leu el dispositiu allunyat de les calçades i passarel·les. Això s’ha de tancar.
La instal·lació s’ha de realitzar en llocs inaccessibles per a nens i mascotes. El dispositiu requereix una supervisió constant.
Màquines per cremar fusta avui
Un cotxe de llenya és un mitjà de transport respectuós amb el medi ambient. Aquests combustibles no perjudiquen tant l'atmosfera com el gasoil i la gasolina. Amb un transport retro, la qüestió de la disponibilitat de benzineres esdevé irrellevant. Però aquests cotxes han perdut irrevocablement la seva popularitat. Avui en dia els generadors de gas només interessen els entusiastes o aquells que vulguin estalviar en combustible. No fa molt de temps, experimentalment, en una còpia, es va produir Moskvich-2141, RAF-2203, que treballava sobre fusta. Els dissenyadors van dir que a una velocitat de 85 km / h es poden conduir 120 km sense necessitat de repostar combustible.
Ara els vehicles de llenya s’utilitzen àmpliament a Corea del Nord a causa de l’aïllament i, com a conseqüència, de l’escassetat de combustible.
Reparació i servei
Gasgen comprat més fàcil de reparar... Un dispositiu fet a mà requereix més esforç i temps. El generador de gas s’ha de suspendre en cas de fuita de gas. També està prohibit utilitzar el dispositiu en cas de necessitat de reparació. Després d’apagar el generador de gas, cal ventilar a fons l’habitació, treure els nens petits i els animals de l’edifici. Cal alliberar tot el gas i buidar l’aigua. La mina es neteja a fons de les restes de fangs i carbur. El propi generador es desmunta completament i es renta amb aigua. Actualment hi ha un gran nombre d’empreses públiques i privades dedicades a la reparació de generadors de gas. El cost estàndard de les reparacions varia entre 1500-6000 rubles.
En rentar el dispositiu, cal utilitzar aigua sense la presència d’impureses químiques.
Per què no es podia substituir la gasolina per llenya
Tan bon punt la humanitat es va adonar que la gasolina és la sang de la guerra, la recerca va començar immediatament a substituir un producte car per altres anàlegs més econòmics. La majoria de països tenien opció: motors dièsel o motors que funcionaven amb gas produït amb fusta. Per estrany que sembli, les repressions van empènyer l'URSS a la producció de vehicles de gas.
Evgeny Zhirnov
"Amb combustible sòlid local"
Després de la Primera Guerra Mundial, tant els països vencedors com el camp derrotat pensaven igualment en una alternativa a l’eficient, però car i que no sempre s’obtenia fàcilment per les potències que no tenen reserves de petroli, la gasolina. Pel que sembla, els francesos van ser els primers a començar a buscar un combustible diferent per als motors de combustió interna. No només van començar a desenvolupar motors dièsel, sinó que a principis de la dècada de 1920 van intentar utilitzar combustible completament nou per a ells, obtingut de matèries primeres vegetals. A les possessions africanes de França, van establir la producció de combustible experimental i van dur a terme un experiment sobre el seu ús en un cotxe amb motor dièsel.
Els primers experiments van semblar força reeixits als autors de l’experiment. El cotxe funcionava tan bé com el combustible dièsel normal. I després d’això, sembla que França podria oblidar-se per sempre dels problemes de cerca, producció o subministrament de petroli. Però el cost d’explotar aquest biocombustible, tenint en compte l’enviament a la metròpoli, va ser diverses vegades superior al del gasoil. Per tant, els francesos van prestar atenció als experiments que es van dur a terme a l’Àustria vençuda, dividida i desfavorida.
Allà, van decidir utilitzar el seu propi recurs, natural i suficient: la fusta com a combustible. L'extracció de gas combustible del carbó vegetal es va depurar de manera fiable al segle XIX, quan es va utilitzar aquest mètode per extreure gas lluminós per a les necessitats domèstiques dels residents de les grans ciutats europees. La possibilitat d’utilitzar el gas com a combustible per als motors de combustió interna no va ser notícia per a ningú. Per tant, només quedava connectar-los.
No obstant això, en el curs de resoldre un problema tècnic aparentment senzill, van sorgir molts problemes. Per exemple, el quitrà contingut en el gas de fusta es dipositava al motor, cosa que el feia inutilitzable. Per evitar-ho, era necessari posar un netejador de gasos al cotxe i, juntament amb el propi generador de gas, el refrigerador de gas, un dispositiu addicional augmentava el pes ja considerable de tota la instal·lació.
A la dècada de 1920, es creia que els austríacs, que havien estat pioners en la producció de generadors de gas, no podien fer front als problemes majors de la mateixa manera que ho feien els francesos. Tenien els primers prototips industrials de generadors d’automòbils, seguits de camions, tractors i autobusos propulsats per fusta i carbó vegetal. Els enginyers alemanys no van quedar enrere. A la Unió Soviètica, també van aparèixer els entusiastes dels generadors de gas per a automòbils, però abans de l’aparició d’Avtodor (vegeu Història núm. 1, 2014) no van trobar cap enteniment i suport enlloc.
El 1928, el professor V.S. Naumov, l'autor del primer grup soviètic de generadors de gas per a automòbils, va iniciar una campanya de propaganda en suport de la seva creació. El principal èmfasi en els seus discursos, per descomptat, es va posar a estalviar petroli car:
"Les reserves mundials de petroli", va escriure Naumov, "representen actualment el 0,15% de les reserves energètiques totals contingudes en el carbó, la fusta, la torba, l'aigua i el vent. No obstant això, per a l'URSS, les reserves de petroli s'estimen en el 0,6% de les reserves energètiques totals del país. El consum de petroli en els darrers 50 anys ha augmentat més de 70 vegades, arribant als 8.500 milions de pudins el 1924. En els darrers anys, el consum de productes derivats del petroli ha augmentat particularment fortament a causa de l'extraordinari creixement de cotxes, camions i aviació. Aquesta situació amb els productes derivats del petroli s’ha agreujat encara més des de l’aparició del tractor. Els tractors moderns s’alimenten gairebé exclusivament de productes derivats del petroli i s’han afegit als principals consumidors de productes derivats del petroli ... Finalment, el cost especialment elevat dels productes derivats del petroli als afores i l’augment dels preus de la gasolina i el querosè poden fer ús dels tractors en l’agricultura econòmicament poc rendible. Al nostre parer, és necessari convertir immediatament els nostres camions industrials i agrícoles, així com els tractors, en combustible sòlid local: a carbó i carbó vegetal, llenya, torba, etc. ”.
"Encara queda molta feina per fer"
Basat en l’experiència francesa, el professor Naumov va argumentar que els cotxes que funcionen amb gas no només tenen dret a la vida, sinó que també poden substituir els de gasolina:
“El quilometratge de 120 km, organitzat a França el 1922, va demostrar que ... amb un quilometratge de camions de 3 tones a 100 km. el consum total de carbó serà de 30 kg, o aproximadament 2 poods. La següent competició per a camions de gas es va organitzar el 1923 per una distància de 1400 km. La competició va donar excel·lents resultats, concretament: tots els camions van passar sense danys i el consum de carbó vegetal per tona-quilòmetre va ser significativament inferior al consum rebut durant la carrera el 1922.
Entre els recorreguts dels darrers anys, mereix una atenció especial la circulació del bus generador de gas Berlie de 17 places, que va recórrer 5250 km del 2 al 30 d’agost. en 25 etapes amb 4 parades al dia. L’autobús funcionava amb fusta i el consum mitjà de fusta era de 47,8 kg. durant 100 km. quilometratge, que a preus a França suposa un estalvi de deu vegades en el consum de combustible en comparació amb la gasolina. A més de llenya, es van consumir 12 litres durant tota la tirada. gasolina, principalment per engegar el motor en funcionament, així com per netejar-ne parts als garatges. "
Naumov va prometre que un camió amb un generador de gas del seu disseny no seria pitjor, ja que les primeres proves amb treballs a carbó van donar excel·lents resultats. I també es va comprometre a crear aviat una estructura que funcioni sobre fusta normal.
Tanmateix, a la pràctica, tot va resultar no ser tan senzill. Els camions francesos "Berlie" adquirits per a la construcció de carreteres van resultar ser molt capritxosos en funcionament. El cotxe no tolerava el clima humit. I el seu calder s’havia d’omplir de calces fines i acuradament assecades. Els resultats de les primeres setmanes, tal com s’indica a l’informe de l’enginyer F. Kokorin publicat el 1929, no podien deixar d’alegrar-se de l’operació:
“A partir de les dades sobre el treball de" Berlie "durant aproximadament un mes (32 dies laborables) queda clar que durant aquest temps, amb una càrrega total d'11.912 tones, va gastar 2158 kg de llenya, 50 litres de gasolina i 13,5 litres d’oli. Al preu (juntament amb el tall) de combustible de fusta amb assecat per 6 copecs. per 1 kg, altres materials; al preu de mercat i pagat pel conductor i els treballadors, el cost d’una tona-quilòmetre era aproximadament la meitat del cost d’un carruatge de cavalls ".
Tanmateix, el xofer es va haver de convertir en mecànic, fuster i forger, cosa que difícilment podia agradar als representants d’aquesta professió, que encara era bastant rara en aquells temps.
Mentrestant, les batalles verbals entre partidaris de diferents tipus de combustible no s’aturaven. Els avtodorians que defensaven els generadors de gas van continuar demostrant que el seu disseny suposaria un estalvi impressionant en fons públics. I per recolzar les seves paraules, van començar a fer carreres de cotxes amb combustible sòlid. Van informar dels resultats de la carrera el 1931:
“Recentment es va conduir un cotxe de carbó des de Leningrad fins a Petrozavodsk. El cotxe ha recorregut més de mil quilòmetres. Experiència científica realitzada pel participant de la cursa prof. M. Fabrikant, va mostrar les brillants qualitats d’un vehicle generador de gas dissenyat pel prof. V. Naumov. Des del punt de vista de l'experiència tècnica, la possibilitat de fer funcionar un cotxe amb combustible sòlid, amb carbó, com en aquest cas, mai s'ha confirmat tan brillantment. A Carèlia, superant la carena dels Olonets, el cotxe va fer pujades de 65 graus, sense passar mai a la gasolina. Un cotxe ordinari de gasolina que anava simultàniament de Leningrad a Petrozavodsk consumia 206 litres, mentre que un vehicle generador de gas utilitzava 193 kg de carbó normal.
Tanmateix, quan el 1935 es va celebrar una concentració amb la participació de vehicles generadors de gas de diversos dissenys i amb diferents tipus de combustible, el resultat va ser completament diferent:
"La necessitat d'una atenció especial al combustible d'un generador de gas per a automòbils s'ha tornat especialment viva", deia l'informe publicat. La primera etapa de la cursa va ser notable per l’abundància de precipitacions i l’alt contingut d’humitat del combustible, que va reduir dràsticament el rendiment dels cotxes. L’aigua recollida a les depuradores, refrigeradors, al gasoducte, va ofegar el generador de gas i va obligar a aturar el cotxe.
El quilometratge ha demostrat que el cotxe pot funcionar amb carbó i fusta, però aquest combustible ha d’estar sec. Per a la llenya, la humitat no ha de ser superior al 15-18%. i per a carbó vegetal: 25-27 per cent. Caldrà prestar molta atenció al combustible del generador de gas de l’automòbil i organitzar-ne la correcta preparació i emmagatzematge cultural.
La segona sortida de quilometratge es refereix al motor. En general, el nostre disseny ha quedat enrere respecte als seus homòlegs de gasolina, i encara cal fer molta feina per apropar el generador de gas al de gasolina. La prova va demostrar que vam fer poc per tractar el motor de gas i que aquest tema, juntament amb el combustible, hauria d’estar a l’agenda del nostre treball demà ".
"Mantenir-se inactiu durant molt de temps"
Però, el més important, per a un cotxe d’aquest tipus, es requeria un conductor que pogués ser tan culte com emmagatzemar llenya, explotar una estructura complexa, netejar-la molt sovint i, en general, fer moltes vegades més del que es requeria d’un conductor normal. I, per descomptat, no hi havia voluntaris.A més, el motor de gas va desenvolupar molta menys potència i els primers camions generadors de gas ZIS-13 produïts a les carreteres de taiga havien de ser traïts del fang en cada viatge. Fins i tot amb una enorme escassetat de cotxes de camions que funcionen amb gas, els conductors i els gestors de garatges van expulsar el millor possible.
Tot i això, els apologistes dels generadors de gas no es van rendir. Després de l'inici de les repressions el 1937, van començar a escriure que els enemics i sabotadors de la Direcció Principal de la Indústria de l'Automoció no podien moure els seus idees:
“Plagues del b. GUTAP, va escriure M. Yunprof, va dificultar el disseny i el desenvolupament de la producció de vehicles soviètics de generació de gas, va intentar interrompre la solució del problema de gran importància nacional: proporcionar al país màquines que funcionaven amb combustible sòlid. Es van ignorar les instruccions del govern, les demandes del públic i de la premsa a GUTAP i NATI (per dirigir els treballs de disseny i organitzar àmpliament la producció i la introducció de generadors de gas).
Els treballs de disseny es van tallar a les fàbriques que produïen vehicles propulsats per gas, cosa que va provocar una manca de responsabilitat deguda per la qualitat dels vehicles. Fins ara no hi havia cap base necessària per a la producció de generadors de gas.
Mostres de màquines i instal·lacions generadores de gas van estar en proves durant un temps inacceptablement llarg. Es van introduir innombrables esmenes de manera irresponsable en el disseny, es va retardar l’organització de la producció en sèrie i no es va estimular el desenvolupament de la producció de màquines generadores de gas. A l’economia nacional de l’URSS hi ha 24.236 camions generadors de gas, dels quals 10.804 es poden fer servir, i el 44,6% restant de les màquines estan inactives durant molt de temps, per mal funcionament de les centrals generadores de gas i la seva absència a la xarxa comercial. La situació és especialment desfavorable amb l’ús de vehicles generadors de gas GAZ-42, ja que la indústria no els produeix unitats generadores de gas. Dels 1.060 vehicles GAZ-42, només 139 es mouen i la resta esperava reparacions. Les necessitats dels serveis de vehicles de motor a les plantes generadores de gas per als vehicles ZIS-21 no es compleixen. Per aquest motiu, el 57,7% dels 20 135 cotxes es troben en mal estat, o 11 629.
Durant la distribució, els vehicles de gas s’envien en alguns casos a zones on no es disposa del combustible necessari. Així, el 1953, Tsentrosoyuz va portar 80 camions generadors de gas a la regió de Saratov per vendre-les a granges col·lectives, de les quals 33 es van vendre a granges col·lectives, que no poden utilitzar-les amb combustible sòlid. Tsentrosoyuz, malgrat l’ordre del Consell de Ministres de l’URSS de l’11 de desembre de 1953 N16034-r, no va substituir aquests cotxes per uns de gasolina, i actualment els vehicles generadors de gas "UralZIS-352" adquirits per les granges col·lectives són no utilitzat. Una situació similar s’observa a les granges col·lectives de la RSS d’Ucraïna i altres territoris i regions. Atès que el Consell de Comissaris del Poble N1616-1942 de l'URSS va prohibir l'operació de vehicles generadors de gas que funcionaven amb gasolina, moltes granges col·lectives sol·liciten al Consell de Ministres de l'URSS i al Ministeri de l'Interior de l'URSS una petició per autoritzar el reequipament. de vehicles que generen gas per a ús amb gasolina. El 1953, es van rebre aquestes sol·licituds de 57 i, el 1954, de 42 granges col·lectives ".
Fabricació de bricolatge
Fer gazgen amb les teves pròpies mans - treball dur i difícil... Necessitareu materials especials per completar-lo. Es necessita acer per fabricar el casc i el dipòsit de combustible. Per a envasos especials: material resistent a la calor. També necessitareu juntes resistents a la calor fabricades amb qualsevol material que no sigui l’amiant, ja que allibera substàncies perilloses. Es necessiten canonades per connectar els nodes. Es necessitaran filtres per eliminar les impureses.
Fes-ho tu mateix complot sobre gasolins
Quan es fa un gen gasós amb les seves pròpies mans, és important tenir en compte que totes les parts i conjunts d’un gen gasós han de ser transpirables.
Tipus d'equips
Segons les característiques del dispositiu, es distingeixen els següents tipus de generadors de gas:
- gasgene vertical: instal·lació del procés de gasificació directa. El disseny preveu l’entrada d’aire des de baix a través de la reixa, la descàrrega de gas es realitza des de dalt. La humitat necessària per a l'enriquiment de gasos és subministrada per un canal especial, ja que en els generadors de gas verticals la humitat del combustible no entra a la zona de combustió. Els gasos del procés de gasificació directa utilitzen combustible no bituminós: antracita, carbó vegetal;
- el contrari: aquí la gasificació té lloc en un ordre “invertit”. El producte s’uneix de manera que l’aire que entra dins s’adreça immediatament a la part mitjana del cos, és a dir, on s’inicia la combustió. Els productes gasosos resultants s’eliminen per sota del nucli, directament a la safata de cendres. Per a aquestes unitats, el combustible resinós és rellevant, en particular la llenya i carbó similar, residus de processament de fusta;
- horitzontal: els fluxos de gasificació en direcció transversal. L’aire s’extreu a gran velocitat i es ventila des del costat inferior de la carcassa. Una reixa de mostreig de gas s’instal·la davant de la llança.
Gasgen vertical
Els gasolins horitzontals poden adaptar-se fàcilment als diferents modes de funcionament; a més, entre els avantatges de la unitat, es nota que es requereix un període de temps mínim per iniciar la instal·lació.
